Mercedes увеличил влияние на Aston Martin

Главный автогигант Старого Света скупает ценные бумаги Aston Martin. Концерн Daimler приобрел новый пакет акций производителя суперкаров. Сумма сделки не разглашается.

Немцы увеличили свою долю с 1 до 5 процентов. Daimler вошел в капитал Aston Martin в 2013 году. Соглашение между сторонами предусматривает сотрудничество в сфере технологий. Британцы получили доступ к платформам для создания новых моделей, а также линейке силовых агрегатов.

Шасси Mercedes-Benz GL должно была послужить основой для первого внедорожника Aston Martin под названием Lagonda. Однако британцы отказались от проекта, развивавшегося еще с 2008 года.

Состав владельцев Aston Martin весьма непрозрачен. Достоверно известно, что одним из главных ее акционеров является лондонская фирма InvestIndustrial. В 2012 году бумаги последней продала инвестиционная группа Investment Dar из Кувейта. Арабские инвесторы сохранили за собой определенную долю в Aston Martin, но ее размер точно не известен. Также акции поставщика автомобилей для Джеймса Бонда принадлежат еще одной кувейтской фирме Adeem Investment.

Пока сближение Aston Martin и Mercedes никак не отразилось на партнерских отношениях с Ford, с которым британцы сотрудничают в сфере поставок моторов уже 26 лет. Первыми моделями с двигателями и электроникой от Mercedes AMG станут суперкары V8 Vantage и DB9 следующих поколений.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Cуперкары ближневосточных миллионеров в Лондоне

1.

2. Наиболее возмутительным автомобилем для путешествия во время «сезона» стал шестиколесный Mercedes G63 AMG, огромный внедорожник стоимостью 370 000 фунтов стерлингов. Автомобиль справа на фото -Pagani Huayra (Пагани Уайра)- стоит больше, чем 1 млн. фунтов стерлингов, и также привлекает внимание туристов и прохожих.

3. Этот золотой Range Rover «Mystere» — внедорожник с тюнингом от немецкого тюнинг-ателье Hamann за 150 000 фунтов стерлингов. В дополнение к своему обычному стильному дизайну, автомобилю добавили индивидуальности: негабаритные бамперы и вентиляционное отверстие крыши. Также на роскошном внедорожнике появились черные полосы на золотом фоне. Автомобиль, с номерными знаками «666» прилетел в Великобританию вместе со своим владельцем из Саудовской Аравии, и паркуется теперь возле ультра-шикарного отеля «Уэлсли Отель» в Найтсбридже.

4. Bugatti Veyron и Rolls-Royce получили талоны на парковку возле Херродса в районе Найтсбридж, Лондон.

5. Rolls-Royce бывают разными …

6. …. Bugatti Veyrons и …

7. …. Datsun 240 GL 1970 года выпуска

8. Богатые арабы останавливаются в лучших отелях и опустошают свои кошельки в самых дорогих магазинах Лондона, но при этом они доставляют проблемы своими уникальными суперкарами. Местные жители богатого района Найтсбридж жаловались, что гости ведут себя антиобщественным образом, газуя на автомобилях и используя элитный район как личную гоночную площадку.

9. Панда Морган-Томас, консультант по вопросам управления, говорит: «Я не сержусь. Я просто выдохся. После относительно спокойных трех лет за последние несколько дней в Найтсбридж снова вернулись суперкары. Они снова будут носиться по Слоун-стрит с вечера и до 3-4 часов ночи. Мы действительно полагали, что добились прогресса, но, кажется, для местных жителей идет очередной бессонный август».

10. Волна отдыхающих, преимущественно из Саудовской Аравии и Катара, прибыла в Лондон около недели назад после окончания Рамадана. Ряд суперкаров были замечены на парковках, другие разъезжают с неправильными регистрационными номерами. Выше на фото: Mercedes-AMG G36 матового желтого цвета у торгового центра «Хэрродс».

11. Однако, кроме жителей, опасающихся «сезона», есть еще одна группа людей: обожающих суперкары и «скачущих» в защиту водителей — Carparazzi. Когда богатые арабы приезжают в Лондон, автолюбители снимают на видео и фотографируют авто за миллионы фунтов.

12. Rolls Royce на улицах западного Лондона.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Рассказываем о гибриде BMW i8 в формате высокой чёткости

BMW › Рассказываем о гибриде BMW i8 в формате высокой чёткости

Михаил Петровский, 17 часов назад. Фото BMW

Российские цены на i8 ещё не озвучены, но, поговаривают, они могут оказаться выше расчётных шести миллионов рублей, на которые мы выходим, проанализировав европейское предложение. Продавать начнут до конца года.

Б елый и рыжий клоуны, Кихот и Санчо, Кржемилек и Вахмурка — вдвоём всегда проще удержать аудиторию. Две баварские i-машины дополняют друг дружку, как инь и ян. Как добро и зло? На фоне пухленького карапузика i3 чёрный гибрид i8 выглядит, конечно, инфернально, но внешность обманчива. По характеру обе i-машины гуманны, не считая превратностей посадки. Мне одинаково больно смотреть и на пожилых бизнесменов, переносящих себя через широкий порог i8, и на задних пассажиров i3, беспомощно тянущих руки изнутри к открытым дверям… Но обойдёмся без спойлеров. Предлагаю сначала посмотреть репортаж, снятый за несколько часов под Миланом, а потом пробежаться по деталям, оставшимся за кадром.

Сперва мне показалось, что организаторы пожадничали с маршрутом: бесконечное шоссе да небольшой кусочек сельских дорог с трафиком. Но i8, оказывается, и не требует большего.

В Италии я так и не смог подобрать слова, чтобы точно описать субъективные ощущения от динамики i8. Машина весьма быстрая, но без чертовщинки. В итоге я скажу так: если бы «восьмёрка» была чистым электромобилем, было бы круче. Даже притом что акустики потрудились на славу, бурчание наддувной «тройки» скорее мешает — i8 не звучит на все деньги. Пусть либо свистит электромоторами, либо уже обзаводится двигателем внутреннего сгорания с красивым от природы голосом.

В интерьере нет ничего особенного, но нет и претензий к качеству или компоновке.

Тяга приличная — с первого оборота ротора электромотор выдаёт 250 Н•м, а
чтобы не скисал на шоссе, его снабдили двухступенчатой коробкой передач. У ДВС достаточно широкий рабочий диапазон, чтобы легко ускоряться даже с высоких скоростей — благо «автомат» всегда на подхвате. Изначально проект i8 предусматривал использование «робота» с двумя сцеплениями, но и обычный «автомат» справляется с работой хорошо. Если не знать, что это «гидромеханика», легко принять шуструю шестиступенчатую коробку за «преселективку».

Для рекламы бренда лучше не придумаешь. Их будет мало, и они неизменно будут в центре внимания.

Аэродинамическое оперение со встроенными сигналами поворота — дизайнерская изюминка. Под передним обтекателем не осталось места для грузового отсека: всё занято электромотором и системой охлаждения. В отличие от i3, на котором можно ездить в одну педаль, i8 нужно осаживать тормозами.

Уровень ездового комфорта — приятная неожиданность. Италия беспощадна к немецким автомобилям. Нужно быть настоящим энтузиастом, чтобы ездить здесь на современных BMW, особенно в городе. Щербатые мостовые предъявляют очень высокие требования к плавности хода и, к большому удивлению, i8 этим требованиям соответствует. В i3, к примеру, трясёт сильнее. Движение по шоссе и вовсе напоминает полёт: во-первых, благодаря полному отсутствию мелких вибраций, а во-вторых — из-за ровного гула ДВС.

Моторизованный селектор «автомата» окружён клавишами выбора режимов силового агрегата, управления камерами, датчиками парковки и системой стабилизации. В микроскопическом багажничке, отделённом от салона жаропрочной переборкой, стоит пекло. Зарядный разъём обрамлён светодиодами, а на лючке — шпаргалка по их цветам. Оператор Денис проехал добрую сотню километров сзади и был несчастлив. Хорошо там будет только сумкам. Например, специально разработанному для i8 набору Louis Vuitton из углеволокна.

До 123 км/ч по спидометру можно ехать и на одном электричестве, затем срабатывает промежуточный ограничитель скорости. Продавил акселератор на больший угол — включается ДВС. Запас хода с нулевыми выбросами невелик. Чтобы заполнить батарею от сети хотя бы на 80% нужно минимум два часа (и то при наличии родного «суперчарджера» BMW), у меня столько нет. Самый эффективный способ подзарядиться в пути — использовать спортрежим с наибольшей отдачей турбомотора. Накопив таким образом заряд на автобане, можно, уткнувшись в пробку, перевести трансмиссию снова в eDrive и ехать… хотел сказать тихо, но чисто электрический режим здесь нельзя назвать бесшумным — слишком хорошо слышны шины.

Малая ширина шин не бросается в глаза, но уже по умеренному профилю композитных кресел ясно, что можно не бояться высоких боковых перегрузок.

Аэродинамических шумов немного, i8 спроектирован так, чтобы как можно меньше конфликтовать с набегающим потоком. Кстати, обычно при зачётной продувке в аэродинамической трубе с машин снимают зеркала, дворники, заклеивают щели между кузовными панелями, а BMW приводит коэффициент сопротивления Cx для конвейерного автомобиля — 0,26. Отличный результат! А вот заявленный расход — около двух литров на 100 км — далёк от реальности. Даже притом что наш маршрут пролегал в основном по автострадам, борткомпьютер не показывал менее семи с половиной литров на сотню. Тем не менее BMW обещает запас хода под 600 км, правда, при заказе большого бака на 42 литра.

Приборная панель — это дисплей, на котором отображаются две круглые шкалы: спидометр слева, а справа либо указатель расхода энергии, либо тахометр, в зависимости от выбранного режима. При переходе в Sport краснеют не только виртуальные циферблаты, но и подсветка в салоне.

Режим Sport — одно название. По-настоящему спортивным i8 вообще не бывает. Он всегда остаётся мягким в реакциях и комфортным. Но в «Спорте» зависимость ускорения от перемещения акселератора наиболее линейна. В «Комфорте» отклики на подачу топлива притупляются, да и электромотор уже не рвётся из-под капота. А в самом строгом режиме EcoPro i8 совершенно немеет. Ещё и кондиционер может отключить. Едем, потеем с оператором…

Я никак не ожидал, что именно i8 окажется первым BMW, на особенностях управляемости которого не хочется заострять внимание. За лёгким рулём гибрид следует точно, без резкости, крены незначительны. Получаешь удовольствие от послушности и адекватности машины с необычной рамной конструкцией, но адреналина — ноль.

Зачем нужен i8? Чтоб было. Гибридный спорткар и бочонок i3 в его чисто электромобильной ипостаси — это границы пустого мира, который со временем заполнится новыми моделями. Два конца масштабной линейки. Повторюсь: успех i3 играет ключевую роль в судьбе i-бренда, но именно i8 помогает ему чётко ассоциироваться с BMW. «Трёшка» ломает стереотипы, а их ломка — весьма болезненный процесс. Нужна не просто анестезия для косного клиента — нужно увлечь его, обмануть, произвести замещение ценностей. Требуется halo car. Правда, i8 показал, что со знаковыми автомобилями у BMW сегодня напряжёнка. Но даже в такой компромиссной форме свою миссию i8 выполнит. Не так важно, на стороне какой именно i-модели ваши симпатии, главное — ни одна из этих машин не вытянула бы новорождённую марку без помощи второй.

Паспортные данные

BMW i8
Кузов
Тип кузова берлинетта
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4689
Ширина, мм 1942
Высота, мм 1293
Колёсная база, мм 2800
Колея передняя/задняя, мм 1644/1721
Снаряжённая масса, кг 1485
Объём багажника, л 154
ДВС
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение в базе, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Число клапанов 12
Рабочий объём, см³ 1499
Макс. мощность, л.с./об/мин 231/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/3700
Электродвигатель
Тип синхронный
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, кВт/л.с. 96/131
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/0–3500
Тяговая батарея
Тип литиево-ионная
Напряжение, В 355
Максимальная ёмкость, кВт•ч 7,1
Эффективная ёмкость, кВт•ч 5,2
Трансмиссия
Коробка передач ДВС автоматическая шестиступенчатая
Коробка передач электродвигателя автоматическая двухступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины передние/задние 195/50 R20 / 215/45 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 2,1
Расход электроэнергии, кВт•ч/100 км 11,9**
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 30 (42)***
Топливо АИ-92-98
* Ограничена электроникой
** Плюсуется к расходу топлива
*** Опция

Техника

Особенность i-машин в том, что шасси под названием Drive и кузов Life — это два разных модуля. Жилой отсек жёстко прикручивается к «тележке» болтами. По словам ведущего инженера модуля Drive Райдера Флека (в прошлом настраивал шасси для «пятёрки» GT и автомобилей шестой серии), поведение такой системы труднее просчитать при краш-тестах, больше усилий требуется при настройке управляемости.

Шасси новое. Грубо говоря, пара алюминиевых подрамников, соединённых силовым хребтом, внутри которого прячутся батареи. Спереди двухрычажные подвески, сзади многорычажка. Баварцы не стали прибегать к посторонней помощи при конструировании шасси Drive — говорят, что им хватает своего опыта для работы с подобной архитектурой. Ради снижения сопротивления качению фирмой Bridgestone были созданы уникальные шины размерности 195/50 R20 спереди и 215/45 R20 сзади.

Несмотря на общее название всей серии моторов TwinPower Turbo, бензиновая «тройка» 1.5 с индексом B38 оснащается обычным турбокомпрессором вместо узла с двойным рабочим аппаратом типа Twin Scroll. Моторчик, дебютировавший на новом Mini, у i8 приводит только задние колёса через шестиступенчатый «автомат» Aisin. К ДВС пристыкован 11-киловаттный стартёр-генератор, при помощи которого на ходу заряжается тяговая батарея.

В приводе передних колёс расположен синхронный электродвигатель мощностью 96 кВт собственной разработки BMW. Для более эффективного движения на высоких скоростях его снабдили двухступенчатой трансмиссией.

Особенности новой линейки BMW TwinPower Turbo — непосредственный впрыск топлива в сочетании с наддувом, регулировка фаз на впуске и выпуске. На наиболее мощных версиях — система бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Трёхцилиндровый мотор оснащён одним балансирным валом.

Обычно углепластиковые детали изготавливаются послойно, фрагменты ткани определённым образом ориентируются друг относительно друга. Каждый слой обрабатывается связующим составом, а затем запекается в автоклаве. Тут технология иная: сухие выкройки укладываются в формы, куда под давлением нагнетается смола. Затем элементы кузова склеиваются. Конечно, такая конструкция не обеспечивает той жёсткости, что цельнозапечённый монокок, но ей и не надо — нагрузки в i8 распределяются между отсеком Life и шасси Drive.

Лазерные фары, бьющие на 600 метров, — первенство их применения BMW оспаривает у Audi. Интересно, а шеф-дизайнер i-бренда Бенуа Жакоб в бытность свою сотрудником отдела перспективных разработок Audi (до 2007 года) ничего о лазерном свете не слышал? Между прочим, Жакобу мы обязаны такими машинами, как Renault Vel Satis и Espace. Но этот человек может быть и весьма рациональным: Logan первого поколения тоже создал Жакоб.

Подавляющая часть современных концептов, выставляемых на автосалонах крупными производителями, не предвосхищает серийные машины в буквальном смысле, а создаётся параллельно с ними. Нам показывают шоу-кар, когда работа над массовой моделью уже в разгаре. Но гибрид i8 именно что вырос из концепта BMW Vision EfficientDynamics 2009 года. К проектированию его серийного воплощения приступили только в 2010-м. А вот проект i3 к тому времени уже был запущен, и инвестированы средства в СП с американской SGL Group по выпуску углеволокна — основы будущих i-проектов. Рядом с концептом на фото Адриан ван Хойдонк, незадолго до того сменивший Криса Бэнгла на посту шеф-дизайнера BMW.

За кадром

Промежуточной остановкой на маршруте была винодельня Bellavista в местечке Эрбуско, на территории которой выставляют свои работы разные скульпторы. Мы застали очень эффектную композицию, изображающую обнажённых людей под солнцем. Потрясающая пластика тел, интересные типажи, замечательное настроение — увы, пока мне так и не удалось установить имя автора. Машине, похоже, тоже там понравилось и она поначалу отказалась уезжать, выдав ошибку силового агрегата. Проблема решилась просто — перезапуском.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Дух Bugatti Veyron Ettore Bugatti отправился в Казахстан

Новости › Дух Bugatti Veyron Ettore Bugatti отправился в Казахстан

Новинка оценена в 2,35 млн евро (это 114 млн рублей).

B ugatti Veyron второго поколения ещё только в проекте, а вот жизненный цикл первого подходит к финалу. Среди завершающих выпуск машин считаные единицы принадлежат к уникальной серии «Легенды Бугатти», основанной на модификации Grand Sport Vitesse. Она состоит из шести лимитированных версий Вейрона. Каждая из них насчитывает только три экземпляра (таким образом, будет сделано всего 18 машин). Пять «исторических» моделей Bugatti уже были выпущены, и вот настал черёд шестой.

Первая пятёрка: Jean-Pierre Wimille (автомобиль носит имя французского гонщика, побеждавшего в разных соревнованиях на моделях Bugatti в 1930-х), Jean Bugatti (назван в честь старшего сына основателя фирмы, талантливого инженера и главы компании в тех же 30-х), Meo Costantini (памяти гонщика, неоднократно побеждавшего на спорткарах Bugatti в 1920-х), Rembrandt Bugatti (посвящён брату основателя марки, скульптору, автору носовой фигурки Bugatti Type 41 La Royal) и, наконец, Black Bess (дань уважения к автомобилю Bugatti Type 18 Black Bess 1912 года — одной из первых в мире спортивных моделей, допущенных на обычные дороги и побеждавших в кольцевых гонках, своего рода предка суперкаров).

Финальная особая версия Вейрона посвящена самому основателю фирмы Этторе Арко Исидоро Бугатти. Родстер Bugatti Veyron Ettore Bugatti собрал всё лучшее, что могла предложить компания. Акцент сделан на оформление. Так, на кузове кое-где намеренно оставлен рисунок переплетения углеродных нитей, а тёмно-синее углеволокно здесь сочетается с крупными деталями из алюминия, полированного вручную.

Впервые в истории Bugatti использовала два типа кожи для интерьера. Основная обивка — телячья кожа традиционной выделки, а обод руля, рычаг переключения передач, дверные ручки, часть центральной консоли и двери обшиты особо прочной и износостойкой дублёной кожей типа Cordovan, применяемой в производстве дорогой обуви и впервые использованной Bugatti. Фигурка слона сквозной темой проходит через всю серию «Легенды Бугатти». Слоник, расположенный между спинками сидений, покрыт платиной. Это ещё одно напоминание о легендарной модели Type 41, как и выбранная схема окраски кузова, в духе Bugatti с номером шасси 41 111, выпущенный в 1932 году.

Уникальны и колёсные диски с рисунком а-ля гранёный бриллиант. Эту модель компания также назвала «Этторе Бугатти»: колесо нарисовано по мотивам восьмиспицевого алюминиевого диска, разработанного самим Бугатти для гоночного автомобиля Bugatti Type 35 1924-26 гг (слева). Этторе был одним из инициаторов внедрения легкосплавных дисков в серийное производство.

Для Bugatti этот Вейрон стал одновременно и выставкой достижений, и экспериментом. На нём впервые в мире применён полированный алюминий под прозрачным покрытием в серийной машине, по крайней мере, так утверждает пресс-релиз. Хотя какая уж тут серийность — ведь, по заведённому правилу, будет собрано всего три экземпляра. Публичная премьера Bugatti Veyron Ettore Bugatti состоится 15 августа на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич, причём туда же компания привезёт все пять предыдущих легендарных Вейронов.

Это не тюнинг Bugatti Veyron с переделанными дверцами и не пиратская копия. Так может показаться, если не знать масштаба и не присматриваться к деталям. На деле перед нами детский автомобильчик. Детский, но весьма серьёзный.

Интересный вопрос: куда переселяется душа снятого с производства автомобиля? В данном случае — в Алма-Ату. Возможно, вы уже видели симпатичный детский спорткар, построенный минувшей осенью компанией «АТС студия тюнинга». Теперь алмаатинцы решили организовать мелкосерийный выпуск этой «игрушки для детей и взрослых». А потому стоит рассказать о ней подробнее.

Открытый автомобиль длиной 3,5, шириной 1,5 и высотой 1 м рассчитан на водителя и пассажира ростом от 120 до 160 см. Снаряжённая масса машины составляет 500 кг. Колёсная база — 2,17 м. Ездить на такой модели можно на закрытых авто- и картодромах.

На создание внешне довольно точной масштабной копии Вейрона (имя окончательно не выбрано, рабочее название — Veyronika) фирма «АТС» потратила два года. За основу взяли американский багги Kitcar Branch. Переделали раму из стальных труб, усилили её низ. Сверху поместили оригинальный стеклопластиковый кузов, подобрали оптику от разных машин и из арсенала Hella. Мотор расположен в базе. Это четырёхтактный одноцилиндровый 500-кубовый двигатель KC RTC. Он совмещён с вариатором, далее тяга передаётся на все четыре колеса, как у настоящего Вейрона.

Антикрыло поднимается, как и на прообразе. Овальная центральная консоль подражает прототипу. Моторный отсек тоже имитирует оригинальное оформление. Салон отделан кожей и алькантарой. Есть полностью рабочая комбинация приборов. Установлена аудиосистема, собранная из компонентов Pioneer, Hertz и JVC.

Несмотря на статус игрушки, крохотный спортивный автомобиль может порадовать основательным подходом к начинке. Здесь есть независимая подвеска с регулировкой клиренса, дисковые тормозные механизмы, да и размерность колёсных дисков вполне взрослая — 15 дюймов. Мощности в 40 л.с. достаточно, чтобы разгонять реплику до нешуточных по меркам игрушек 90 км/ч. Так что над прочностью кузова авторы машины тщательно поработали и, конечно, предусмотрели ремни безопасности. По желанию клиента компания готова поставить ограничитель мощности, активируемый родителями, а также дистанционный выключатель мотора.

В конце июля 2014 года в Алма-Ате прошёл автосалон Upgrade Auto Show Перезагрузка, на котором Bugatti для детей занял первое место в номинации «Эксклюзив». Публика приняла разработку тепло, что подтолкнуло компанию к подготовке выпуска этого автомобиля под заказ.

Первый образец реплики Вейрона оценён в $65 000, рассказал Драйву основатель и руководитель АТС Андрей Васильченко. Вообще, его фирма уже готова собирать по 10–15 экземпляров модели Veyronika в год. Цена каждого составит $50 000, а если заказчик откажется от кожаного салона и дорогой аудиосистемы, то и ниже. Продавать Вейронику планируют на всей территории Таможенного союза.

Цену на масштабную реплику Bugatti стоит сравнить с такими моделями, как детский Auto Union ($13 тысяч, правда, он был педальный) и Aston Martin ($27 100, но уже с бензиновым движком). Жаль, что компания Toyota не решилась на запуск своей детской серии электрокаров-конструкторов Camatte. Интересно было бы сопоставить их розничную цену с аналогами. С другой стороны, и во взрослом мире Bugatti — одна из самых дорогих машин.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

На испытания вышел кроссовер BMW X4 M40i

BMW › На испытания вышел кроссовер BMW X4 M40i

Мощная версия «икс-четвёртого» должна появиться в продаже в 2015 году.

Н ынешней весной президент BMW M Фридрих Нитшке говорил, что кроссовер X4 M не стоит ждать раньше 2017 года, поскольку инженерные ресурсы сейчас брошены на другие проекты, в частности на X5 M/X6 M нового поколения. Так что в ближайшее время желающим получить «заряженный» кроссовер четвёртой серии остаётся рассчитывать только на модель из «промежуточной» линейки — M Performance. Именно такую машину, по-видимому, и удалось сфотографировать на этой неделе.

Помимо возможной небольшой корректировки фронтальной части (скрываемой плёнкой), необычную версию выдаёт нестандартный выхлоп — два одиночных патрубка, разнесённых по углам бампера.

На данный момент самая производительная версия «икс четвёртого» — xDrive35i с рядной «турбошестёркой» 3.0 (306 л.с., 400 Н•м). Такой автомобиль ускоряется с места до сотни за 5,5 с. Насчёт двигателя «заряженной» версии можно лишь строить гипотезы. Самый вероятный вариант — это будет всё та же бензиновая «шестёрка», только форсированная на несколько десятков «лошадей». Такая модель получит индекс X4 M40i. Но есть предположение, что топовый X4 будет дизельным. В этом случае немцы могут отрядить ему трёхлитровую «турбошестёрку» от X5 M50d (381 л.с. и 740 Н•м).

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Ретро-пятница на АвтоВестях: Ferrari, который достали из могилы

В январе 1978 года детективы окружного департамента охраны порядка Лос-Анджелеса расчехлили свои лопаты и вонзили их в почву во дворике одного из пригородных домов. Не прошло и часа, как из-под земли показался выкрашенный зеленым металликом автомобильный кузов…

…почти новая Ferrari Dino 246GTS имела калифорнийскую регистрацию – номерная табличка 832 LJQ сохранилась отменно, – и, судя по полицейской базе данных, бесследно исчезла четыре года назад с открытой стоянки возле ночного клуба в Голливуде. Собравшаяся вокруг разрытой «могилы» толпа репортеров с нетерпением ожидала повествования детективов о том, каким, собственно говоря, образом они узнали, что копать следует именно здесь. Детективы за словом в карман не полезли: мол, это детишки местные во дворе ковырялись, наткнулись на что-то вроде автомобильной крыши и вызвали нас…

Энцо Феррари 45 лет назад выводил на рынок данную модель в качестве антитезы автомобилю Porsche 911– была модификация 206GT, позднее – 246GT и GTS. За истекшие с тех пор годы итальянский ответ на тевтонский вызов достиг статуса поистине звездного. Современные коллекционеры высоко ценят те оригинальные автомобили Ferrari Dino за соблазнительный дизайн работы Леонардо Фьораванти, ведущего стилистического гения кузовного дома Pininfarina. Нельзя исключать, что именно эти манящие изгибы и помогли данному экземпляру Dino восстать из «могилы», обретя взамен забвения и гибели любящего, внимательного хозяина. Уже 35 лет спасенная машина принадлежит специалисту по инвестициям Брэду Ховарду.

Но вернемся в далекий семьдесят восьмой. Вот детектив Дэнис Кэрролл спускается в свежеразрытую «могилу» посмотреть, не является ли эта яма и в самом деле могилой для кого-то еще помимо автомобиля. Полицейские источники вроде бы ничего о человеческих жертвах в связи с данным делом не сообщали, но райончик здесь не из самых спокойных: через шоссе Южного Централа можно ожидать каких угодно сюрпризов. На крышу автомобиля чья-то сердобольная рука бросила несколько автомобильных ковриков – в надежде предохранить металл от непосредственного контакта с почвой; ветошью пополам с пластиковыми пакетами тщательно заткнуты все воздухозаборники – кому-то явно не хотелось, чтобы в нежное нутро автомобиля проникли могильные черви. Детектив Кэрролл взмахом руки сбрасывает в сторону коврики вместе с последними комьями земли, рукавом протирает лобовое стекло, потом наклоняется и заглядывает в салон. Пусто. Никаких трупов. 

Первый Ferrari Dino появился в 1968 году, модификации 246 GT и 246 GTS начали собирать в 1969 и выпускали в течение пяти лет.

Наркотики? Контрабанда? Ни в салоне, ни в багажнике ничего такого не обнаруживается. Опытный коп заявляет: «Нутром чую, машина в угоне». Центральный полицейский офис Лос-Анджелеса подтверждает: было заявление о пропаже, но ничего тогда не нашли. В этот самый момент рядом с ямой появляется репортерша из газеты «Лос-Анджелес таймс» Присцилла Паттон с животрепещущим вопросом: а что именно помогло блюстителям порядка с такой точностью установить местонахождение автомобиля по адресу 119-я Западная улица, владение 1137-W, район Вест-Эйтенс?.. И снова у Кэрролла и его коллеги сержанта Джо Сабаса ответ готов. Экспромты всегда лучше репетировать загодя, уж тем более в таких случаях, когда информатора светить нельзя ни в коем случае. Пусть он трижды наркоман-героинщик и четырежды двойной агент — как источник он ценен настолько, что проще нагородить журналистам с три короба, чем выносить его имя на публику. Проверять будут? Да флаг им в руки звездно-полосатый!

Упомянутый нами ценный информатор шепнул детективам, что собака в этом деле зарыта совсем не во дворе владения 1137-W по 119-й Западной: вся эта темная история имеет под собой в качестве основы попытку смошенничать со страховкой дорогого автомобиля. Первый владелец машины, водопроводчик (!) Розендо Круз, сам нанял команду крепких парней, чтобы те помогли его автомобилю исчезнуть без следа. Предполагалось, что машина сгинет с лица земли 7 декабря 1974 года, пока владелец с супругой будут сидеть в ресторане Brown Derby на голливудском бульваре Уилшир и потягивать свой мартини. После пропажи «потерпевший» скормит полицейским историю про то, как служитель парковки при ресторане смотрел на него и на его машину с нехорошим блеском в глазах, как он испугался этого голодного взора и вместо охраняемого паркинга пристроил свой Dino у тротуара на бульваре Уилшир. Откуда автомобиль потом и угнали. Очень жалко машину — тем более, что он ее только что купил в подарок на день рождения жене… Полицейские из отделения Рэмпарт, куда он прибежал жаловаться на пропажу, посмеялись, наверное, над лопухом, прежде чем отпустить его на все четыре стороны.

Дальнейшая судьба машины могла быть самой печальной. Ее либо распилили бы на кусочки и затопили бы по частям где-нибудь на побережье… Либо разобрали бы в укромном гараже на запчасти. А бывший владелец Круз слупил бы деньжат с голливудского отделения Bank of America, являвшегося официальным собственником машины до полной выплаты ее стоимости. Там должны были получить увесистый чек от страховой компании Farmers, и какая-то часть этого возмещения по закону отходила именно Крузу. 

Всего было выпущено чуть больше 3 500 «двести сорок шестых» — и только одна из них четыре года провела под землей, после чего вернулась на дороги.

Все, впрочем, пошло совсем не по плану. Угнать-то дорогой автомобиль угнали, но, как донес детективам запутавшийся в ветвях ветерок, идиоты-угонщики до такой степени подпали под очарование эффектной иномарки, что у них элементарно не хватило духу пустить такую машину под нож. В данном случае его роль должен был исполнять газовый резак. Которым похитители, конечно же, располагали, но использовали его лишь для того, чтобы оттяпать с хвостовой панели фирменный значок Dino (следует полагать, просто на память), прежде чем предать машину земле на пустынных задворках. Может быть, они планировали как-нибудь потом вернуться за ней, но что-то им помешало, и четыре года автомобиль провел под землей.

Полицейским дознавателям важно было понять, кто конкретно за всем этим стоит, и они продолжили докапываться до истины уже без использования казенных лопат. Люди в доме по упомянутому выше адресу уже жили совсем другие — не те, что четыре года назад, и от них ничего добиться не удалось. Окрестные обитатели тоже не смогли припомнить никаких земляных работ, проводившихся в 1974 году. Словом, никаких новых следов не просматривалось, и мало-помалу полицейская активность сошла на нет. В скором времени никто и не вспоминал о сперва закопанном, а потом откопанном Ferrari.

Должно было минуть почти десять лет, прежде чем в вопросе о происхождении загадочной машины появились новые данные. В 1986 году издание AutoWeek сообщило, что автомобиль был, оказывается, первоначально поставлен в Штаты по заказу агентства в городе Рино, штат Невада, а уже оттуда переброшен другому дилеру, действовавшему в районе Сан-Франциско и окрестностей по всему заливу. Спустя две недели после прибытия туда его купили и отправили в южном направлении – как раз в Лос-Анджелес, причем в качестве покупателя выступило знаменитое агентство Hollywood Sports Cars, клиентами которого с давних пор являлись всякие голливудские знаменитости вроде Фрэнка Синатры, Сэмми Дэвиса-младшего или Джейн Мэнсфилд. Вот в какой элитной компании оказался водопроводчик Круз, купивший Ferrari за 22 500 долларов в октябре 1974 года. 

В числе 246 зашифрована информация об установленном на этой версии моторе — V-образной «шестерке» объемом 2,4 литра.

После угона страховщики из компании Farmers Insurance Group согласились возместить понесенный ущерб — поэтому откопанный на заднем дворе Dino был отправлен именно им как законным обладателям прав на найденную машину. Корреспондент Присцилла Пейнтон в своей статье указывала, что, на ее взгляд, автомобиль сохранился удивительно хорошо. Энтузиастом марки Ferrari она, определенно, не являлась, а то заметила бы, что откопанная машина «заряжена» по полной: пакет опций включал колеса Campagnolo из магниевого сплава, дополнительно наращенные арки вокруг колесных ниш и двухцветную обивку спортивных сидений. Среди людей понимающих такая комплектация известна как «кресла и чресла».

Даже и без этих тонких деталей, впрочем, статья в «Лос-Анджелес таймс» вызвала достаточно бурную читательскую реакцию. Страховую компанию Farmers в короткий срок после выхода статьи буквально засыпали предложениями от желающих приобрести «эксгумированное» авто на самых выгодных условиях, и точно такие же запросы в сопоставимых количествах начали поступать шерифу в его департамент. «Впечатление складывалось такое, что эта чертова машина была позарез нужна всем и каждому, а также их ближайшим родственникам», – усмехается детектив Кэрролл, ныне, в свои 74 года, отставной.

«Удивительно хорошо сохранившийся» автомобиль на самом деле требовал, конечно, внимания самого пристального – и срочного. Например, лак на кузове кое-где пошел волдырями, что указывало на развивающиеся под ним коррозионные процессы. Но в целом машину действительно можно было привести в порядок за относительно небольшие деньги. Она могла пострадать куда сильнее, если бы волею судеб на поверхности не сложились определенные обстоятельства метеорологического плана. Вся вторая половина семидесятых выдалась в Южной Калифорнии на редкость засушливой, и властям штата пришлось даже вводить совершенно драконовские требования к экономии влаги. В частности, все придомовые бассейны обитателей штата приказано было использовать в целях ирригации, так что, они очень быстро опустели. Слух о том, что раскопанный Dino был обнаружен именно в таком вот высохшем бассейне, оказался ложным и ни на что не опирающимся. Однако засуха все же во всей этой истории роль свою сыграла: просохшая на большую глубину почва «мумифицировала» Dino ничуть не хуже, чем египетские пески сохранили останки фараонов. 

Двигатель Dino 246 GTS развивал смешные по нынешним временам 175 л.с., но и сам автомобиль весил порядка 1100 кг.

Машина серьезно пострадала именно в ходе «эксгумации». Пока ее извлекали из ямы, раскололи лобовое стекло, помяли капот и здорово поцарапали крышу. Два из четырех дорогостоящих колеса требовали замены. Тем не менее, на аукционе, куда машину выставили для реализации, за нее тут же дал хорошую цену бизнесмен из Лос-Анджелеса по имени Ара Манугян – и конкурентов ему не нашлось. Один молодой механик из долины Сан-Фернандо вызвался было поставить Dino на ход. Но едва парень сумел запустить V-образный 6-цилиндровый мотор, как тот немедленно «словил клина», и на этом все кончилось.

Именно в этот момент на сцене впервые объявился Брэд Ховард. Он как раз сидел в офисе Манугяна на бульваре Ла-Сьенега, какие-то вопросы с недвижимостью решал, когда раздался телефонный звонок и горе-механик сообщил печальную новость о заклинившем моторе. Поняв по кислому выражению на лице своего бизнес-партнера, что тот не против поскорее сбыть свое сокровище с рук, Брэд сделал ему соответствующее предложение: «Вай, Ара, продай. Куплю, да?..» Он поставил только одно условие – чтобы Манугян довел машину до ходового состояния. Тот согласился. «На тот момент времени машина Dino у меня с ума не шла, – признается Ховард. – Не эта вот конкретная, а вообще… Вот я и говорю мистеру Манугяну: мы тут недвижимостью занимаемся, и эта машина тоже вроде как недвижимость, раз она не ездит; давно такую хочу, красивая больно. Может, продашь свою?..»

Манугян, видимо, был вне себя от счастья. Еще бы! Покупатель на неисправное авто сам нашелся и сам шел прямо к нему в руки! Он тут же перезвонил местному эксперту по автомобилям Ferrari Джузеппе Каппалонга; тот, не задавая лишних вопросов, согласился призвать захандривший мотор к порядку, попросил только, чтобы автомобиль к нему прямо домой привезли, а не в мастерскую: разберусь, мол, на досуге. «Мотор сложный, – рассказывает Джузеппе, – четыре карбюратора на шесть цилиндров, угол развала между блоками 65 градусов, рабочий объем 2.4 литра… Компрессии почти никакой; я прикинул, что клинит его из-за поршневых колец, и, когда разобрал, так оно и оказалось. Кольца, конечно же, пришлось менять, заодно еще половину поршней заменили… Перебрали, короче». 

246 GTS не намного, но опережал схожую по характеристикам версию Porsche 911 и по динамике, и по максималке, и по цене. Немецкое купе могло козырнуть в ответ разве что небольшим преимуществом в экономичности.

«Вот в таком виде автомобиль мне и достался тогда, в семьдесят восьмом, – рассказывает Брэд Ховард. – С тех пор я ему только масло менял, да еще водяной насос пришлось один раз переставить, а так весь мотор остался как был. Номера с буквами DUG UP – «Откопанный» – я заказал тогда же и сразу поставил». Чтобы привести в полный порядок кузов, надо было найти хорошего специалиста, и такой в конце концов обнаружился: «Машину отогнали – уже своим ходом – в маленький гараж где-то в Лос-Фелице и минимум три недели там над ней колдовали. Обшивку пришлось перебирать по фрагментам, чистить и потом собирать обратно, затем наносить грунтовочный слой; итальянцы обычно любят грунтовку-шпаклевку, а на данном экземпляре ни того и ни другого практически не было, даже удивительно. В конечном счете от повреждений не осталось и следа. Бампера – как новенькие, передняя облицовка вообще не пострадала, только почистить ее пришлось, да еще я один передний подфарник заменил, и все».

После 1978 года автомобиль даже ни разу не перекрашивался, утверждает Брэд. «Цвет окраски подобрали идеально: если снять внутреннюю панель дверной облицовки и сличить сохранившуюся под ней краску с новой, никаких различий не заметишь при всем желании. Колеса – другое дело, магниевые диски Campagnolo нужного образца едва удалось отыскать на складе запчастей у дилера из Флориды, и я тогда с ходу купил все три, которые там нашлись, обошлись они мне, если не ошибаюсь, по 555 долларов за штуку. Дороговато? Да сейчас они таких денег стоят, что вообще не подступишься!»

Салон машины потребовал внимания только в 2011 году, в июне месяце. «Катал я тогда одну знакомую девушку, – вспоминает Брэд Ховард, – а она, оказывается, не умела в такие машины садиться и плюхнулась на подушку всем весом сразу; та и лопнула прямо вот здесь, на углу… Но это я сам поменял, ни к кому не обращался. А так все оригинальное. С набивкой, конечно, беда, она со временем просто распадается в труху; на вид-то ничего не заметно, каждый шовчик в полном порядке, а как сядешь – под тобой словно ничего и нет… Жутко неудобно, в особенности на ходу». 

Если не знать истории сорокалетней давности, можно долго пытаться разгадать значение этого нестандартного номерного знака.

Почти все участники этой давней истории живы до сих пор, один только сержант Джо Сабас скоропостижно скончался в 2005 году на рыбалке. Да еще совершенно пропал из поля зрения Розендо Круз: о нем с самого 1975 года ни слуху и ни духу, даже лос-анджелесская полиция ничего о нем не знает. Каппалонга по-прежнему чинит машины Ferrari у себя в Лос-Анджелесе, в западной его части. Детектив Деннис Кэрролл, уйдя на покой, обитает в Южной Калифорнии и выбирается оттуда лишь для того, чтобы навестить своих внуков. А Брэд Ховард одним из лучших развлечений для себя по-прежнему считает автомобильные прогулки на своем из-под земли добытом Dino – дорожная сеть в окрестностях Лос-Анджелеса развитая, есть где погонять и покрутить мотор. Три с половиной десятилетия спустя после своей подземной эпопеи автомобиль по-прежнему выглядит и ходит так, словно побывал в какой-то фантастической временной капсуле. Да так оно, в общем-то, и есть.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Тест-драйв Chery Bonus 3: «Калевала» вокруг коленвала

С ухабистыми грунтовками Приладожья новому китайскому седану воевать несложно: его подвеска может, как говориться в карело-финском эпосе, «сделать камни мягким мохом». Куда опаснее сражение с призраками – призраками Renault Logan и других бестселлеров бюджетного сегмента…

«Все у них не как у людей» — при быстром знакомстве с карело-финским эпосом «Калевала» эта мысль возникает быстрее, чем форсунка современного ДВС выплевывает порцию топлива вслед убегающему от нее на такте впуска поршню. Вместо привычных лыж герои народной поэмы ходят на «калху» и «люлю» — короткой лыже на правую ногу (которой отталкиваются от снега) и длинной на левую (на которой скользят). А когда дело доходит дело до драки, не спешат переходить к возвратно-поступательным движениям копьем и мечом — предпочитают одолеть супостата с помощью магических заклинаний. Не зря же, говорят умные люди, финское слово «герой» происходит от древне-шведского слова «певец»…

Впрочем, в рамках рыночной парадигмы без профессиональных заклинателей не может обойтись ни один автопроизводитель: то, какой автомобиль сочинили инженеры, порой оказывается менее важным, чем то, насколько звонко и заразительно об этом спели маркетологи и рекламщики. Песня, которую сравнительно недавно завели китайцы из Chery, называется Ambition Line. 

На российском рынке представлены две комплектации автомобиля: базовая цена той что подешевле — 420 000 рублей, той что подороже — 469 000 рублей. Под капотом китайца — двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 109 л.с. Коробка передач — только 5-ступенчатая «механика».

Сюжет прост как карельский валун: начать с новой строки. Мол, нечего перепевать байки о посредственной шумоизоляции, текущих радиаторах или ядовитом запахе в салоне – это все имело место, когда Вяйнемейнен пешком под стол ходил (один из главных героев «Калевалы» родился первым из людей – причем сразу тридцатилетним). Модели же из новой линейки – два седана и кроссовер — созданы в полном соответствии со стандартами мирового автомобилестроения и представлениями потребителей о прекрасном. И первым поступивший в продажу седан Bonus 3, который до недавнего времени был известен как А19, не должен от стыда сворачивать в густые леса Приладожья, если навстречу ему попался кто-нибудь из классиков бюджетного жанра – тот же Logan второго поколения…

Конструктивно, правда, Bonus 3 больше напоминает древний эпос, чем стихи модной поэтессы Веры Полозковой. И таинственный он (в долгие рассказы о нюансах конструкции китайцы предпочитают не пускаться), и старомодный в чем-то (при разработке полуторалитрового мотора ограничились одним валом и двумя клапанами на цилиндр), но в чем-то – и вечно молодой (подвеска «Мак-Ферсон» спереди и скручивающаяся балка сзади). С другой стороны, конкуренты Bonus 3 в большинстве своем также на роль в футуристическом фильме не претендуют — карбоном, адаптивными амортизаторами и распределенным впрыском не блещут. Рядом с ними китаец выглядит как та же «Калевала» на одной полке с эстонским эпосом «Калевипоэг» или латышским «Лачплесис»: для вчитывающихся в каждую букву – большая разница, а для схватившего полистать от скуки – все на одно лицо. 

Заявленный расход топлива — 6,2 л/100 км на трассе и 9,3 в городе, но на практике необходимость регулярно пришпоривать мотор на обгонах приводит к тому, что и за городом тратить меньше 8 литров на сотню получается разве что на спор.

Впрочем, помня о прошлых грехах, вчитываться в Bonus 3 наверняка будут с особой тщательностью. Исходная позиция для вчитывания удачна в теории, но на практике далеко не каждый ощутит тут, подобно девушкам из сороковой песни эпоса, «радость прежнего прекрасней, радость прежнего приятней». Необычно высокая посадка требует привыкания – по ходу первых поездок не раз и не два потеребишь соответствующую ручку, каждый раз не веря и требуя от кресла окончательного подтверждения, что оно опущено вниз до максимума.

В эпосе это называется «ретардацией» — повествование регулярно замедляется путем повторений персонажем одних и тех же действий или достижения результата только с нескольких попыток. «На сиденье долго ерзал, / опускал немного спинку, / руль туда-сюда качал он, / идеала не добившись», — примерно так описали бы процесс карельские рунопевцы. Люди стандартной комплекции отделаются не вполне стандартными ощущениями, глядя чуть сверху на переднюю панель – не уйдет ли она сейчас вниз, как земля при взлете? Тот же, у кого руки не слишком длинны, рискует столкнуться со вполне конкретной проблемой: рычаг КПП находится на несколько сантиметров ниже границы «зоны комфортной досягаемости» — к нему приходится пусть слегка, но тянуться, а при включении пятой передачи может возникнуть определенный дискомфорт. 

Сиденья не помешало бы сделать пожестче в области поясницы. Что касается слабой боковой поддержки — это, может быть, и к лучшему: предостережет от излишне агрессивного прохождения поворотов. Отделка салона и руля кожей, а также регулировка сиденья водителя по высоте — опции, которыми могут насладиться только покупатели автомобилей в более богатой комплектации.

Справедливости ради надо сказать, что процесс не предсуматривает набивания шишек и синяков: пространства будет предостаточно и водителю, и паре пассажиров заднего дивана. Сидеть сзади придется по-солдатски, с прямой спиной, но эта поза – единственная  предусмотренная общим для всех бюджетников уставом. Скорее важно отметить, что пассажирам не приходится поджимать ноги: под передними креслами остается немало места для ступней, а между коленями и спинкой переднего сиденья остается сравнительно большой зазор. Так что, недовольной задним диваном останется разве что патологически злая и склочная старуха Лоухи, от которой по сюжету «Калевалы» всем одни проблемы.

Свои сокровища та старуха, помнится, прятала в глубокой пещере за девятью замками. Отдаленно напоминает багажник Bonus 3: как у огромной пещеры вход может быть размером с чердачное окно, так и впечатление от 508-литрового (один из самых больших в классе) багажника Chery с одной стороны смазаны достаточно большой погрузочной высотой и крупными, съедающими пространство петлями, а с другой – спинкой заднего дивана, при складывании которой не стоит рассчитывать на появление плоского пола. 

По большим кнопкам на левой спице руля вроде бы не промахнешься, но в итоге, чтобы сделать музыку потише, на соответствующую кнопку жмешь правой рукой, убрав ее для этого с руля!

Вдобавок крышку багажника, похоже, заставят слушаться только отсутствующие в инструкции по эксплуатации заклинания. Открываясь, она порой зависает в промежуточном положении – поднимать до упора приходится вручную. При закрывании класть руку надо на грязную внешную поверхность – во-первых, требуется немалое по нынешним временам усилие, во-вторых, на внутренней поверхности нет ручки. На внешней, впрочем, тоже. Значит, как устанавливать базовую цену в 574 000 рублей – так Bonus 3 «выходит за рамки бюджетного сегмента». А как поставить копеечную пластмаску – так сразу вспоминаем о необходимости экономить каждый грошик? Ох, нет на вас старухи Лоухи…

Туговатое сцепление и сверхлегкая педаль газа, пустоватый руль и обыденный голос бесхитростного мотора, чьи обороты в момент трогания не грех поднять выше обычного – не бог весть что, но ведь и Вяйнемейнен свое легендарное кантеле (играя на котором усыпил все население вражьей страны Похъелы) не в автоклаве выпек, а сделал из подручного материала – челюсти огромной щуки. Может быть, в не особо утонченной Карелии – местные шутят, что здесь в том или ином виде все сводится к воде, камням и дереву – и не нужны все эти до безобразия отшлифованные управляемости и выверенные реактивные усилия? 

Приборная панель поначалу сбивает с толку выкрашенными в ярко-голубой цвет «колодцами» приборов, но на ходу это не отвлекает и в глаза не лезет. Обращаешь внимание скорее на старомодный экран бортового компьютера — компьютером этим, кстати, комплектуются все Bonus 3. В отличие от Renault Logan, где это несложный прибор отсутствует в двух комплектациях из четырех.

Поначалу кажется, что так оно и есть. Во-первых, любому мало-мальски пытливому туристу (или болельщику, приехавшему на одно из лучших в стране июньское ралли «Белые ночи») придется не раз и не два съезжать на разного качества грунтовки. Во-вторых, и торная асфальтовая дорога вдоль северного берега Ладоги не так проста. Как одна из героинь «Калевалы», желая сжить со свету своего пастуха, запекла ему в хлеб камень – так и трасса А129 прячет невеселые сюрпризы в самых «сладких» местах. Изюминка этой дороги – многочисленные горки, на которые как будто натянуты S-образные связки гоночной трассы: плавно поворачиваешь руль вправо, добавляешь газу, берешь короткий и крутой подъем, на подходе к в верхней точке перекладывая руль влево… И тут выясняется, что близкое к идеалу дорожное покрытие вдруг ненадолго превращается в какой-то салат из ям, кочек, асфальтовых обломков.

Если спорткар влетит туда на хорошей скорости – собрать подвеску заново сможет разве что сказочный кузнец Ильмаринен, который «купол мастерил воздушный / без исходных заготовок». Bonus 3 услуги «вечного мастера дел кузнечных» не потребуются: даже если сбросить скорость перед сюрпризом не успеваешь, прыжки по обломкам отзываются неслабыми ударами по рулю, но пробоев нет и в помине. При этом китаец не сбивается с курса, и работа подвески не конвертируется в болтанку: даже если водитель на какой-то момент почувствует себя вцепившимся в отбойный молоток (что свидетельствует скорее о переборе со скоростью, чем о низких демпфирующих свойствах рулевого управления), пассажирам не придется мотать головами с дикой амплитудой. Главное – идти в атаку на неровности с прямыми колесами. 

На контрасте с достаточно современной приборной панелью центральная консоль спроектирована в расчете на тех, кто предпочитает лаконичный до примитивности дизайн: крупные кнопки, заметные надписи, четкая индикация…

Чем грозят повернутые колеса – можно почувствовать при проезде проверенной горки. В ответ на решительное движение рулем машина неслабо кренится, а если в этот момент передние колеса еще и слегка разгружаются в начале спуска – долю секунды кажется, что процесс необратим, что кузов вот-вот отделится от условной тележки и продолжит путь по своей, центробежной траектории. Это не говорит о том, что у Bonus 3 какие-то эпические крены. Но намекает, что рулить лучше как «Калевалу» читать – нараспев, без ухода на фальцеты. Тем более что в отсутствие внятного реактивного усилия рулишь на глазок и порой слегка промахиваешься с углом поворота. Приходится подруливать – и если, резко повернув руль, тут же не менее резко начать корректироваться, Chery снова может попугать креном. А также отсутствием системы стабилизации (ее не поставить на машину даже за доплату) и наличием ничего не говорящих среднестатистическому россиянину покрышек марки Giti родом из Юго-Восточной Азии.

Самый приятный момент езды на Bonus 3 – пожалуй, переключение передач: придраться нельзя ни к ходам рычага, ни к усилию на нем, ни к точности работы механизма. Инженеры, отвечавшие за его разработку и настройку, потрудились на совесть (в отличие, к примеру, от создателей Logan, на котором второе поколение подряд рычагом КПП словно месишь густое тесто). А нанятые Chery мотористы — двигатель создан австрийской инжиниринговой фирмой AVL — позаботились о том, чтобы удовольствие от быстрых и точных переключений водитель получал снова и снова: хвататься за рычаг придется чаще, чем в «Калевале» упоминается считающийся главным героем Вяйнемейнен. 

Bonus 3 нельзя назвать рекордсменом по количеству и объему отсеков для мелочевки, но пристроить нужное есть куда — к примеру, радует «двухэтажный» отсек в основании центральной консоли. Обратите внимание на нишу в боковой поверхности облицовки.

«Пробудись от сна, почивший, / дремлющий, оставь дремоту», — так и тянет сказать движку, повторяя слова матери Лемминкяйнена, пытающейся оживить своего убитого на реке Туони сына. Но если герой эпоса пробудился и в конечном счете задал врагам жару, то характер мотора Acteco своей монотонностью напоминает карельский пейзаж в пасмурную погоду, когда вода и небо сливаются в одну серую хмарь. Чтобы живо маневрировать в городском потоке, надо загонять обороты на самые верха – и терпеть назойливый рев, от которого не спасает в целом весьма добротная и эффективная шумоизоляция. Что же касается езды по трассе, то перед обгоном по встречке надо трижды все взвесить, чтобы потом не пришлось трижды креститься. И обгонять лучше ходом, используя для разгона свою полосу – на резкий стартовый рывок рассчитывать не приходится, даже если переключиться на три передачи вниз.

«Хороша по виду лодка, / лишь с повадками дурными», — вслед за кузнецом Ильмариненом скажет о Bonus 3 житель мегаполиса, норовящий ковать железо пока не застрял в пробке. Проживающий в райцентре или сельской местности скорее обратит внимание на просторный салон и на способность китайца «сделать камни мягким мохом» — в полном соответствии с техзаданием, прописанным Вяйнемейненом в сороковой песне: «чтобы здесь любой проехал / даже муж прошел нездешний». Спорить о том, что для бюджетника важнее – живой мотор или большой багажник – можно бесконечно, но для китайского седана ключевым моментом выглядит совсем не перекос в балансе достоинств и недостатков. 

Разместить трех пассажиров на заднем сиденье несложно, но сидящий посередине быстро захочет поменяться местами с кем-то из соседей. Спинка заднего дивана состоит из двух сегментов и складывается независимо от комплектации.

Литературоведы выделяют «Калевалу» на фоне более известных эпосов (вроде «Песни о Нибелунгах») среди прочего тем, что в ней нет ни правителей, ни классов, ни отношений господства-подчинения – одним словом, шедевр народного творчества напрочь игнорирует явление, называющееся государством. Может быть, потому, что появилась «Калевала» до того, как русские и шведы познакомили финские народы с гражданской сознательностью и гарантами конституций. Так и Bonus 3 порой производит впечатление автомобиля, создатели которого то ли не знали о существовании таких машин как VW Polo Sedan или Hyundai Solaris, то ли предпочитали не думать об этих хитах бюджетного сегмента – чтобы лишний раз не расстраиваться.

Кузнец Ильмаринен ковал «сампо» (что это такое – исследователи до сих пор не разобрались), «взяв конец пера лебедки, / молока коров нетельных, / от овечки летней шерсти, / ячменя зерно прибавив» – что не помешало сампо стать главной драгоценностью «Калевалы». Похоже, и людям из Chery казалось, что рыночную «драгоценность» можно создать, кидая в плавильный котел пустой руль и просторный салон, вялый мотор и более чем достойный механизм переключения передач, приличный объем багажника и не дающие ему с первого раза открыться тугие петли… Но рынок-то уже привык к машинам, созданным по более гармоничным, в чем-то даже утонченным рецептам. 

В истинность данных об объеме багажника верится не сразу: уж больно тесен он на вид. Под полом — полноразмерная запаска.

Правда, клеить на автомобиль фигуральные ярлыки преждевременно, пока не увидишь ярлыка с ценой. И при сравнении с тем же Renault Logan можно найти кое-какие доводы в пользу китайца. К примеру, в список оборудования более дешевой из двух имеющихся комплектации Basic при цене в 420 000 рублей входят среди прочего четыре электростеклоподъемника, кондиционер, подогрев передних сидений и магнитола с USB-портом. Аналогичный по набору опций Logan можно купить минимум за 465 000 рублей. И эта сумма уже сравнима с той, что просят за более богатую комплектацию китайского седана, Comfortable — при цене в 469 000 рублей в списке опций появляются литые диски, задние парктроники и регулировка водителя по высоте.

Однако в этом случае разница с французским седаном сходит на нет из-за нюансов ценообразования Renault: за 479 000 рублей можно приобрести Logan со всеми упомянутыми выше опциями плюс отсутствующими у Bonus 3 боковыми подушками безопасности, круиз-контролем, обогревом зеркал и лобового стекла — а также возможностью за доплату оснастить автомобиль системой стабилизации и навигационной системой. Крыть Chery особо нечем – из недоступных для Logan опций в списке можно обнаружить только отделку салона кожей. Сможет ли российский потребитель разглядеть преимущества нового седана, так безсистемно разбросанные по самому автомобилю и по его прайс-листу? Ведь чтобы запомниться не слишком богатому, но уже достаточно требовательному покупателю, вряд ли подойдет формат «Калевалы» с ее 23 000 стихотворных строк. Скорее, надо брать на вооружение методы Владимира Маяковского: кратко, емко, ритмично – и чтобы из головы не вылетело даже на разбитой донельзя карельской грунтовке…

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Покупатели готовы заплатить за LaFerrari двойную цену, чтобы не ждать в очереди

Оказывается, трио технологичных, невероятно быстрых и очень дорогих гиперкаров — Ferrari LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder можно сравнивать не только по скорости и мощности, но и еще по одному очень необычному критерию — по нетерпеливости их будущих владельцев.

Издание Motoring Research опубликовало интересные статистические данные, подготовленные аналитическим агентством Oracle Finance. Эксперты агентства изучили рынок спорткаров и гиперкаров, попытавшись понять, покупатели какой модели проявляют наибольшее нетерпение, ожидая доставки своего автомобиля. Лидерами по этому показателю стали клиенты марки Ferrari, заказавшие гиперкар LaFerrari и теперь ожидающие его получения в порядке очереди. По данным Oracle Finance, горячие поклонники итальянской модели готовы выложить дополнительные 1,2 млн евро (что практически равняется стоимости автомобиля), если это поможет им получить гиперкар быстрее.

«Модель LaFerrari оказалась в эпицентре какого-то потребительского безумия, и лучшее тому подтверждение – это тот факт, что будущие владельцы автомобиля готовы расстаться более чем с миллионом евро, лишь бы поскорее сесть за руль этого автомобиля. Даже мы были поражены», — комментирует директор Oracle Finance Питер Брук. 

На втором месте в списке самых нетерпеливых оказались клиенты McLaren – они готовы переплатить 375 000 евро за возможность получить без очереди гиперкар P1. Замыкают тройку лидеров те, кто заказал гибридный Porsche 918 Spyder, — они готовы выложить 250 000 евро за «здесь и сейчас».

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Subaru отказалась от идеи выпуска небольшого кроссовера

Бурный рост рынка компактных кроссоверов отмечают многие производители. Однако Subaru не собирается участвовать в дележке этого пирога и не планирует разрабатывать собственного конкурента Nissan Juke.

Причина такой отстраненности на самом деле довольно проста. Как утверждают источники издания Auto Express, у Subaru просто нет финансовых возможностей для разработки принципиально новой модели.

Производитель считает, что компактные кроссоверы пользуются популярностью в первую очередь на европейском рынке, однако продажи Subaru в Старом свете удручающе низки. Кроме того, у компании в настоящее время нет ни компактной платформы для выпуска кроссовера, ни небольших двигателей, которыми он мог бы оснащаться. Таким образом, в ближайшем будущем самой компактной моделью среди кроссоверов от Subaru останется XV.

В то же время в Subaru подумывают о возвращении в большой автоспорт, и в первую очередь – в мировое первенство по ралли. По слухам, присматриваются японцы и к возможности создания прототипа для участия в гонках на выносливость по примеру Toyota и Nissan. Стоит отметить, что Чемпионат мира по ралли заводская команда Subaru покинула в 2008 году, указав в качестве причины финансовые проблемы, связанные с мировым кризисом.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Британский бизнесмен построил дорогу взамен непригодной

Британский бизнесмен Майк Уоттс потратил внушительную сумму денег, чтобы помочь водителям объехать оползень, перекрывший шоссе, которое проходит вдоль его владений. Он проложил через свои земли частную дорогу и взимает за проезд по ней символическую плату.

Оползень уничтожил часть шоссе между британскими городами Бат и Бристоль, и водителям, чтобы объехать разрушенный участок, приходится делать 14-мильный крюк. По сообщению издания Daily Mail, Майк Уоттс потратил около 150 000 фунтов (более 9 млн рублей), чтобы построить грунтовую дорогу длиной 365 м и шириной 7 м. Проезд соорудили всего за две недели, и теперь он изрядно облегчает жизнь местным автомобилистам.

Однако бизнесмен не планировал заниматься благотворительностью. По сообщениям местных властей, на ликвидацию последствий оползня уйдет не менее пяти месяцев. Как подсчитал Уоттс, за это время на поддержание дороги в пригодном к использованию состоянии ему придется потратить еще не менее 150 000 фунтов. Поэтому он взимает с желающих сократить путь небольшую плату – 1 фунт с мотоциклиста и 2 фунта с автомобиля. Кроме того, Майк Уоттс предусмотрел и небольшие скидки для тех, кто ездит по его землям особенно часто.

По подсчетам Уоттса, основанным на анализе трафика, за те пять месяцев, в течение которых водителям придется пользоваться его дорогой, ему удастся вернуть вложенную в строительство объезда сумму. Чтобы возместить ему потраченные 300 000 фунтов, по дороге должны проехать 150 000 автомобилей, а, по подсчетам местных властей, тем участком шоссе, который сейчас перекрыт, ежедневно пользовались около 7 000 водителей.

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS